Espansione del Canale di Panama: previsto un incremento degli incassi per 6 miliardi di dollari

Il 3 Settembre 2007, un’esplosione controllata ha segnato l’avvio dei lavori di espansione del Canale di Panama, canale artificiale che attraversa l’omonimo istmo, il punto più stretto del Centro America, una striscia di terra di circa 80 km che unisce Nord e Sud America e divide l’Oceano Atlantico da quello Pacifico. Dopo circa 8 anni di lavori, due test di inondazione delle nuove chiuse effettuati lo scorso mese di giugno e superati con successo permettono di ipotizzare il passaggio delle prime navi per l’inizio del 2016.

Approvato da oltre il 75% dei cittadini panamensi con un referendum nazionale, il piano annunciato dal Presidente Martin Torrijos nell’aprile del 2006 ha come obbiettivo il raddoppio della capacità del Canale, al fine di permettere il passaggio di navi più grandi, attraverso la creazione di un’ulteriore linea di traffico, formata da un nuovo set di chiuse.

Nello specifico, si tratta della realizzazione di due chiuse a salto triplo, una per la sponda atlantica e una per la sponda pacifica, ognuna con tre camere a tenuta stagna con tre bacini d’acqua. Il progetto vede inoltre lo scavo di nuovi canali d’accesso alle chiuse e l’ampliamento dell’attuale canale di navigazione. Infine, è previsto l’abbassamento del fondo del Canale e l’innalzamento del livello operativo dell’acqua del lago Gatun, bacino artificiale sul fiume Chagres, dal quale si attinge l’acqua per il funzionamento del sistema di chiuse del Canale.

L’Autorità del Canale di Panama (ACP), agenzia governativa responsabile della gestione del canale dal 1999 (anno in cui il Canale è passato dall’autorità USA al governo panamense), ha affidato i lavori al consorzio GUPC (Grupo Unidos Por el Canal), che è per il 38% italiano: Salini Impregilo si è occupata infatti delle realizzazione delle paratoie, in collaborazione con la spagnola Sacyr, l’azienda belga Jan de Nul e la panamense Costructora Urbana.

Il nuovo assetto permetterà il transito di navi di grandezza tre volte superiore alla capacità delle navi che attualmente usufruiscono del Canale, evitando così la circumnavigazione del Sud America, per un totale di 20 mila km e un mese di navigazione. Le chiuse del Canale di Panama consentono infatti, attualmente, il transito di navi dette Panamax di lunghezza inferiore a 294,1 metri, larghezza inferiore a 32,3 metri e pescaggio massimo di 12 metri; l’ampliamento consentirà invece il passaggio di navi post-Panamax con un massimo di 399 metri di lunghezza, 49 di larghezza e profonde 15/16 metri.

Finanziamento dell’opera – Il costo dell’opera stimato da ACP è di 5,25 miliardi di dollari: 2,950 pagati dalla stessa Autorità, i restanti 2,3 ricevuti in finanziamento nel 2008 da Banca Europea per gli Investimenti, Banca Giapponese per la Cooperazione Internazionale, Banca Interamericana di Sviluppo, Corporacion Andina de Fomento, Società finanziaria internazionale. La copertura dell’investimento è garantita dall’aumento dei traffici (in soli 8 anni, secondo le previsioni) e dall’incremento dei pedaggi, mediamente del 3,5% ogni anno, per i prossimi 20 anni.

Il 2014 ha segnato una battuta d’arresto nella realizzazione dell’opera: per colpa di costi enormemente lievitati (di più di 2 miliardi) a causa di un problema geologico, Panama aveva minacciato di ritirare l’appalto al consorzio europeo. Tuttavia il Dispute Adjudication Board, tribunale arbitrale a cui era stata deferita la controversia, ha disposto un risarcimento preliminare a Salini Impregilo per 234 milioni di dollari.

Canale di Panama: motore dell’economia del paese e della regione – Assieme al Canale di Suez, che collega Mediterraneo e Oceano Indiano, Panama ha un grande ruolo di influenza dei traffici commerciali a livello mondiale, in quanto è capace di influenzare lo sviluppo dell’economia globale, dove il successo delle imprese dipende sempre più dalla velocità e puntualità nei tempi di consegna dei beni. Le proiezioni di ACP prevedono un aumento del volume di carico in transito attraverso Panama ad una media del 3% annuo, raddoppiando il tonnellaggio raggiunto nel 2005 entro il 2025.

Attualmente dal Canale di Panama transita tra il 5 e il 7% del traffico marittimo mondiale, per un totale di circa 40 navi al giorno (tra le 12 e le 15.000 navi all’anno). Il volume di import/export degli Stati Uniti rappresenta circa il 60% dell’intero volume di merci trasportato lungo il Canale, mentre la Cina è stato il secondo maggior utilizzatore nel 2014, il Cile il terzo e il Giappone il quarto. Per quanto riguarda Panama, il pedaggio dovuto per la navigazione è la principale fonte economica del paese. A tal proposito, le entrate del 2014 hanno ammontato a 1,910 miliardi di dollari, registrando un +3,3% rispetto all’anno precedente.

Principali impatti stimati – Diversi impatti di tipo economico, commerciale e logistico sono legati al progetto di ampliamento del Canale di Panama, sia a livello nazionale, che continentale e globale. L’espansione avrà innanzitutto una forte ricaduta sui sistemi logistici ed economici dell’America latina, principalmente per Ecuador, Cile, Perù e Colombia, che dipendono dal Canale. A livello nazionale, il governo di Panama si aspetta da questo imponente investimento una ricaduta sul PIL nazionale in grado di contribuire a cancellare la Repubblica centro-americana dal gruppo di Paesi del Terzo Mondo: l’ACP stima, a pieno regime, incassi per 6 miliardi di dollari. Il paese inoltre dovrebbe rafforzare il proprio ruolo di piattaforma hub di trasbordo di punta delle Americhe.

Next steps – L’ACP ha già reso noto di avere lo sguardo proiettato verso un potenziale quarto sistema di chiuse, che consentirebbe il transito delle navi portacontainer di ultima generazione. Il progetto, finanziabile tramite project financing e soprattutto l’emissione di bond, è oggetto di seria e attenta analisi, tanto che è stato stimato in 15 anni il tempo necessario per costruirlo. Le critiche più consistenti al progetto attualmente in via di realizzazione riguardano infatti l’esclusione al transito di grandi navi, che rappresentano già oggi una parte consistente del commercio navale mondiale.

Nel frattempo, più a nord di Panama, è stato progettato un altro canale navigabile in Nicaragua, che taglia il paese all’altezza del lago omonimo: si tratterebbe di un canale lungo oltre tre volte quello di Panama, largo tra 230 e 520 metri, profondo 28, capace di far passere anche le navi più grandi. Il governo ha predisposto una concessione cinquantennale per la costruzione dell’opera alla Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND), consorzio internazionale con sede in Cina. I lavori sono cominciati nel dicembre dello scorso anno.